O fim dos carros estará próximo?

As pessoas precisam se movimentar, isso é um fato. Desde os primórdios da história uma das características básicas do que é ser “humano” é sua capacidade de se locomover para novos ambientes com o objetivo de sobrevivência. Com a criação dos carros e sua maior disponibilidade no século XX, houve um um grande salto na mobilidade das pessoas, que encontraram um jeito prático de fazer grandes trajetos.

O advento do automóvel na pós Revolução Industrial foi tão importante que impactou a forma como as cidades passaram a ser pensadas e construídas e, também, como nos movimentamos, com um processo intenso do estímulo à mobilidade motorizada em detrimento do andar a pé.

Os espaços urbanos começaram a ser projetados para os veículos, e não mais para os pedestres. As ruas e calçadas, que antes eram utilizadas para caminhadas, perderam seu espaço a partir do aumento do tráfego de veículos, o qual começou a ser prioridade por atuar diretamente na construção de uma economia mais veloz, pautada na lógica da redução de tempo de circulação em decorrência da modernização do sistema de transportes (Santos, 2006).

Londres no final do século 19, na época das carruagens

Considerado fundamental para os fluxos de pessoas e mercadorias, o setor automobilístico ganhou forças por meio da sensação de velocidade e encurtamento de distâncias. Logo, os investimentos em infraestruturas rodoviárias foram fomentados, de forma a se tornar um efeito multiplicador interno e do desenvolvimento econômico, com reflexos na geração de empregos e renda e no consumo.

Conjuntamente, aliada ao crescimento das cidades e as problemáticas resultantes do desenvolvimento urbano desorganizado, a mobilidade urbana vem sendo inviabilizada, visto que o ritmo de crescimento não foi acompanhado por infraestruturas e serviços capazes de suprir as necessidades.

Foto de 1910 do Largo da Sé

No Brasil, as primeiras iniciativas para controlar o desordenamento urbano foram o Plano de Avenidas, de São Paulo, e o Plano Agache, no Rio de Janeiro, que abordaram diversos aspectos como legislação urbanística, habitação e ordenamento territorial.

Já no final da década de 50, no governo de Juscelino Kubistcheck, linhas férreas consideradas pouco lucrativas foram, de forma equivocada (pois o transporte sobre trilhos é uma solução coletiva sustentável e rápida, haja visto o investimento maciço nos países desenvolvidos), sendo desativadas. Nesse período surgiram as primeiras montadoras transnacionais no Brasil. Assim, a construção de rodovias associada à demanda automobilística significava maior lucro às companhias do setor.

Congestionamento na Marginal Pinheiros, em São Paulo

Depois de influenciar os investimentos de governos do mundo todo em obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas rodoviários, a indústria automobilística, hoje, sofre uma pressão grande por mudanças. Entende-se cada vez mais que a mobilidade urbana vai além do deslocamento sobre vias, envolvendo pessoas, comportamentos, instituições e, considerando toda transformação das cidades, buscam-se propostas por novas posturas comportamentais individuais, coletivas e institucionais.

Em 2001 surgiu o Estatuto da Cidade que estabelece o “direito à cidade sustentável”, elencando princípios e diretrizes que devem ser adotados nos planos diretores, obrigatórios para cidades com mais de 20 mil habitantes. Porém, o que ainda temos são incentivos pautados no desenvolvimento econômico viabilizado pelo setor automobilístico, deixando de lado as questões sociais e ambientais.

Como exemplo, a reprodução de políticas rodoviaristas desde o governo de Getúlio Vargas, o “cinquenta anos em cinco” de JK, e os constantes incentivos de Governo, como a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e isenção de ICMS para automóveis, a geração de créditos fiscais e o estímulo às exportações para as indústrias do setor.

No entanto, para uma matriz de transporte que depende de volumosos investimentos financeiros para reduzir o déficit de infraestrutura, a crise política econômica que o Brasil enfrenta só tende a piorar a situação. Com as contas públicas desequilibradas, o governo federal não tem dinheiro em caixa para destinar obras necessárias à ampliação da malha de transportes pelo Brasil.

Indústria de petróleo e gás no Brasil

Recentemente, diante da pandemia do Covid-19, a indústria de óleo e gás entrou em crise no mundo. Devido a queda no consumo de combustível em razão do isolamento social e a quase inexistência de oleodutos para transportá-lo, o preço do barril de petróleo só vem caindo. A oscilação na aliança entre Rússia e Arábia Saudita e os cortes na produção também não seguraram os preços.

Paralelamente, o maior fundo de investimentos do mundo, Norges Bank, decidiu excluir companhias de petróleo, mineradoras e geradoras de energia de seu portfólio, incluindo Vale e Eletrobras, ambos por danos ao meio ambiente.

Uma das alternativas para desatar este nó logístico é a adoção de concessões, sistema pelo qual o governo transfere à iniciativa privada serviços de construção, reformas e administração de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Nessa transferência, as empresas fazem um investimento que, naturalmente, terá algum retorno financeiro.

Entretanto, ainda encontra-se dificuldades por não haver empresas suficientemente interessadas em investir, pelo sistema apresentar problemas estruturais que não oferecem segurança a eles, fazendo com que toda matriz de transporte fique cada vez mais atrasada.

Poluição do ar em São Paulo

Diante dos incentivos fiscais, a crescente valorização da “cultura do carro” levou a um excesso de tráfego nas metrópoles brasileiras, com a decorrente poluição do ar, que prejudica o meio ambiente e a saúde. São Paulo apresenta hoje cerca de 20 milhões de automóveis em circulação (Detran SP, 2019). Isso culmina no aumento de congestionamento no estado a cada ano, de forma a não ser suficiente as construções de mais vias de acesso, pois o espaço da cidade é limitado. Além disso, a emissão de poluentes causa problemas de saúde que levam a cerca de 11 mil mortes todo ano só na capital paulista.

Observa-se que o incentivo ao automóvel está fadado ao fracasso. Hoje, as ruas são dominadas pela engenharia de trânsito, sendo planejadas e remodeladas prioritariamente para os automóveis, se tornando o maior inimigo das vias urbanas, as quais ficaram de lado e perderam seu espaço no processo de evolução das cidades.

Ciclista no Rio de Janeiro, em foto de Carlos Monteiro

No entanto, o momento atual trouxe a importância desse espaço para as pessoas. Hoje, não faz mais sentido destinar espaço aos automóveis enquanto busca-se a construção de cidades sustentáveis, seguras e integradas. Este momento pode ser útil para realizar mudanças que promovam um espaço exclusivo e necessário, a fim de priorizar a mobilidade e que não aumente os riscos de transmissão do vírus.

O arquiteto dinamarquês Jan Gehl, numa entrevista concedida à revista Vida Simples, diz: “O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades. E a chave para resolvê-lo é entender que a demanda correta deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B”.

Mãe e bebê em Copenhague, na Dinamarca

Jan Gehl ajudou a implantar na Dinamarca um sistema de mobilidade urbana que favorece as pessoas, não os carros. Ele foi um dos maiores responsáveis por mudar a cara de Copenhague nos anos 1960, e torná-la referência de planejamento urbano e qualidade de vida. A capital da Dinamarca é uma das cidades mais cicláveis do mundo, já que a bicicleta é o principal meio para metade da população. Lá, há mais bicicletas que habitantes e mais de 400 km de ciclovias. A mais movimentada recebe cerca de 40.000 ciclistas por dia.

“Se fizermos mais ruas, teremos mais carros e mais tráfego. Mas se proporcionarmos melhores condições para os pedestres, para os ciclistas e para a vida pública, o que acontece dez anos mais tarde? Você tem mais pedestres, mais ciclistas e mais vida nas ruas. Você tem mais saúde, ar menos poluído, gente mais feliz. É importante saber que estratégia cada cidade quer ter”, disse Gehl em uma de suas palestras, no seminário Fronteiras do Pensamento, quando também observou que o Brasil, nesse sentido, precisa urgentemente se renovar.

Publicado originalmente em Agora é Simples.