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Por que é chique andar de metrô lá fora e aqui não?

October 18, 2019

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Por uma cidade mais acolhedora

 

A arquiteta e urbanista espanhola Irene Quintáns fala sobre o papel das metrópoles na saúde e no bem-estar das pessoas, especialmente das crianças.

 

Irene Quintáns mora desde março de 2011 em São Paulo. Casada com um arquiteto brasileiro, que ela conheceu quando ainda morava em Barcelona, e com quem tem dois filhos, Irene é uma entusiasta das cidades feitas para pessoas. Esse conceito fala de espaço público de qualidade, mobilidade inteligente, muito verde, equipamentos culturais e serviços em todas as regiões – e não apenas nas zonas centrais. Nesta entrevista, ela fala da influência da urbe na saúde de todos nós. E frisa:  “O espaço público deve ser acolhedor para todos”.

 

Há oito anos você deixou Barcelona para viver em São Paulo. Como define essa cidade?

São Paulo é a cidade da pressa. Mesmo em horários mais tranquilos, fora do rush, as pessoas estão sempre correndo. Reparei nisso logo que cheguei por aqui. Eram onze da manhã e as pessoas saíam do metrô correndo para a escada rolante. Uma ia correndo e todas iam seguindo no mesmo ritmo. Não acreditei, porque não se tratava de horário de pico.

 

Quais são os efeitos da pressa e desta pressão incessantes?

O paulistano vive dessa forma, e as pessoas que vêm para cá trabalhar acabam incorporando esse ritmo. Na verdade, todos incorporamos, e eu lamento por isso. Porque esse ritmo incide diretamente nos filhos, nas crianças. Influencia não só a quantidade de tempo que você tem para eles, mas também a qualidade do tempo. As pessoas chegam em casa sempre cansadas.

 

O que um bom projeto urbanístico pode fazer por uma cidade e sua população?

Ele incide sobre a qualidade de vida, a saúde, o humor, os relacionamentos. Barcelona, por exemplo, que tem um espaço urbano maravilhoso, com calçadas largas, foi toda projetada pelo engenheiro catalão Ildefonso Cerdà, em 1850. Esse engenheiro foi um pioneiro do urbanismo, ele era muito democrático: queria um espaço urbano de qualidade para todos, para dar igualdade de condições de vida para todas as classes sociais. Ele era tão democrático que dividiu as ruas em espaços iguais para carros (na época carruagens e bondes) e pedestres. Os pedestres tinham metade da rua para se locomover.

 

Uma visão bem mais humanista?

Com certeza. Antes de fazer o projeto do plano de expansão de Barcelona, Cerdà fez um estudo detalhado sobre a qualidade de vida da classe operária de Barcelona. O estudo apontava o histórico de doenças e anos de vida de pessoas que moravam em diferentes lugares; em um apartamento no segundo andar olhando para o Norte, ou no sexto andar olhando para o Sul, só para citar alguns exemplos. Com base nessas pesquisas, ele projetou as quadras de Barcelona, que têm as dimensões, a largura de rua, a altura dos prédios, as esquinas, tudo para conseguir a máxima ventilação e insolação, que refletem na saúde. Ele também quis suprir cada bairro com vários equipamentos e serviços. Os mercados locais de Barcelona vêm desse plano. E previu galerias de serviço embaixo das calçadas, algo superavançado para a época. Cerdà foi quem criou a palavra “urbanização”, usando pela primeira vez o termo “urbe”.

 

Como esta urbanização consciente impacta na mobilidade?

Quando você prevê em um projeto urbanístico espaço na rua para todos os modais, você está olhando para o todo, melhorando a mobilidade. Em Barcelona, há muito tempo tem faixas exclusivas de ônibus; já as ciclovias chegaram em 2009, quando foi colocado, com imenso sucesso, o sistema de bike sharing. A cidade não estava preparada para tanta demanda de bicicleta e, paralelamente, começou a fazer a malha cicloviária. Mas o ideal é fazer o sistema cicloviário por oferta, não por demanda. Você não coloca ciclovia porque ali tem muito ciclista, você coloca para que tenha muito ciclista. Isso é fundamental para formar público.

 

Em relação a São Paulo, que tem uma trajetória de urbanização caótica, o que é possível fazer para conseguir uma melhora?

É preciso redistribuir o espaço urbano. Se antes era só calçada e carros, agora é calçada, uma parte para o ônibus e outra para ciclovia, além dos carros. Não é possível alargar a rua, mas dá para redistribuir de vários jeitos, o que vai trazer um uso melhor do espaço. Em São Paulo, as pessoas andam sozinhas no carro e ocupam um espaço desproporcional. As viagens de carro são 30% do bolo total dos transportes, mas nelas são ocupados cerca de 85% das ruas. Não somos contra o carro, mas contra o uso irracional.

 

Falando da arquitetura dos edifícios, o que você gostaria de mudar em São Paulo?

A arquitetura hostil, aquela que passa uma mensagem do tipo “fora daqui”, “esse não é o seu lugar”, “você não pode”. Odeio em São Paulo as muretas com elementos pontudos. As pessoas ficam conformadas, parece normal, mas isso é violência construída. Outra coisa curiosa é a profusão, nas calçadas dos prédios, de arbustos pontudos e com espinhos, como a coroa-de-cristo. Ele tem a altura de uma criança pequena e está colocado em lugares sem necessidade alguma, o que choca muito, especialmente estrangeiros. Porque é curioso que um dos poucos elementos vegetais nas ruas de São Paulo seja tão hostil. Agora, qual é o único obstáculo positivo, legal, e que não tem nas ruas da capital paulista? Banco. O banco é considerado um obstáculo por aqui, mas é um elemento superpositivo em qualquer cidade desenvolvida. Mas essa ausência é totalmente proposital. Além de enxotar o mendigo, privilegia apenas o consumidor de bares e cafés, que oferecem um monte de terracinhos e varandas com cadeiras para sentar.

 

Você é fundadora e diretora da Rede OCARA, de experiências e projetos sobre cidade, arquitetura e espaço público nos quais participam crianças, e consultora para a América Latina de uma fundação holandesa que trabalha com a primeira infância, a Urban 95. Como é esse trabalho?

Os dois projetos, que atuam em São Paulo, buscam cidades mais saudáveis para as crianças. A Urban 95 também inclui nas políticas públicas urbanas as necessidades das gestantes. Nas periferias, a falta de serviço urbano é maior, e isso tudo interfere na formação da criança. O esgoto ao ar livre detona o cérebro infantil, em uma fase em que todos os processos cognitivos são criados. Em geral se fala da primeira infância apenas pelo âmbito da saúde, mas a questão do urbanismo é muito relacionada. O universo da criança envolve a cidade. Para ser cidadã, ela precisa se sentir parte da cidade, caminhar, usufruir com segurança e ter momentos de lazer. Um pesquisador muito importante, o norte-americano Richard Louv, diz que as crianças hoje têm déficit de natureza, e não déficit de atenção. É um tema grave de saúde publica, e tem a ver com o desenho das cidades, a falta de vida ao ar livre, o pouquíssimo contato com a natureza. Precisamos mudar isso para o bem das novas gerações.

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