O cartão postal da mobilidade paulistana

Ponte da Xuxa, Estilingão, Ponte Estragada e Globeleza Bridge foram alguns dos apelidos que a Estaiada já recebeu. Inaugurada no dia 10 de maio de 2008, a obra virou um dos principais cartões-postais da cidade quase que imediatamente, e não é à toa. Ela se destaca tanto pelos seus 138 metros de altura em forma de X, quanto pela sua localização privilegiada – como plano de fundo dos telejornais da Globo e próximo ao importante centro financeiro que é a Berrini. Porém, há outra coisa que faz dela a cara de São Paulo: ela foi feita para atender apenas o fluxo de carros.

Na Ponte Octávio Frias de Oliveira, como é oficialmente conhecida, não passam ônibus nem pedestres. Para o vereador Police Neto (PSD-SP), autor do Estatuto do Pedestre e de diversos outros projetos voltados para mobilidade, ela representa uma síntese do colapso do modelo de transporte adotado pela capital paulista. “Não tem como oferecer mais vias, não tem como reduzir o número de carros que já está aí. [...] Em São Paulo se realizam cerca de 15 milhões de viagens de carro todos os dias. Elas têm uma média de 1,3 passageiro por veículo, o que significa que mais do que 40 milhões de assentos ficam vagos durante essas viagens", diz Police.

Se todos os carros registrados na cidade saíssem ao mesmo tempo, não haveria infraestrutura para manter o fluxo. O automóvel individual é responsável por 85% do congestionamento da cidade, mas ele não é a principal forma de locomoção adotada pelos paulistanos. Na verdade, é a terceira, respectivamente atrás da locomoção a pé e do transporte coletivo. Mesmo assim, o carro sempre foi visto como a prioridade.

Com o avanço econômico do rodoviarismo, depois da década de 1950, as grandes cidades de países em desenvolvimento, como o nosso, estruturaram modelos urbanísticos que privilegiaram os carros. No final da década de 1980 e no início dos anos 1990, para dar conta da grande quantidade de automóveis que estavam nas ruas, São Paulo seguiu uma política de redução dos espaços dos pedestres e coletivos para priorizar os carros. “O carro só foi ganhando espaço. Diminuiu-se a calçada, ofereceu-se mais estrutura, mais carros apareceram. Até que chegou um momento em que a cidade não tem mais estrutura para oferecer e o carro continua pelas ruas. Assim vamos nos aproximando do colapso”, reflete o vereador.

A Ponte Estaiada é a velha solução ineficiente para o antigo problema. Ela dá continuidade à lógica de tentar resolver o problema da mobilidade priorizando o espaço do transporte individual. É condizente que a cidade de São Paulo, que se desenvolveu com indiferença ao pedestre e ao transporte público, tentando se esticar para melhorar o fluxo de automóveis, tenha como ícone uma ponte exclusiva para carros.